Voiliers du monde
Fune

la construction navale au japon : fune ou bune

article de l'amiral Pâris (Revue Maritime et Coloniale, 1875).

les deux termes génériques les plus communs pour désigner un bateau au Japon sont fune et bune. Il existe en outre quelques variantes

secondaires : bunney, funé, fnee, funce, funea. Ces termes sont placés après le nom spécifique (exemple : ami-bune).

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Quoique les Européens ne trouvent plus rien à imiter dans les constructions

maritimes étrangères aux leurs, et surtout dans celles des Japonais, il est de quelque

intérêt pour les lecteurs de la Revue de connaître les bizarreries des navires de ce

peuple, si longtemps séparé du reste du monde et vivant tranquille de ce qu'il tenait

de l'industrie de ses pères, sans avoir rien. à envier aux autres pays.

Les bateaux japonais ne ressemblent ni à nos beaux el grands navires, ni aux pirogues

des sauvages dénués de métaux ; ils se placent pour ainsi dire en intermédiaires et,-

retenus sur leurs côtes par les lois de leur pays, ils sont seulement assortis aux

localités qu'ils fréquentent, mais incapables de parcourir toutes les mers.

Les caractères principaux de leur construction consistent :

    1°  Dans l'absence absolue de bois croisés, comme nos couples et nos bordages.

Tout le navire n'est qu'une réunion de planches juxtaposées plat sur plat, avec les

bouts taillés en coin; et ces planches sont unies par une multitude de crampes et de

longs clous enfoncés dans tous les sens et à pointe rabattue. Cependant le climat ne

donne que des bois faciles à fendre, tels que le cèdre et le sapin ;

    2° absence de quille; la base de la construction étant une large plate-forme en deux

couches de planches; 

    3° carène à formes angulaires, au lieu de nos courbes arrondies ;

    4° maître-bau situé très en arrière ;

    5° étrave très-élancée. Ces deux caractères se retrouvent en Chine , en Arabie ainsi

que dans les vieilles constructions de l'Europe. Il en est de même de l'élévation

exagérée de l'arrière;           

    6° gouvernail sans ferrures, sorte de grand aviron jouant dans un arrière ouvert. Le

gouvernail tournant sur ses gonds semble être une invention européenne;

    7° galeries latérales plus ou moins saillantes;

    8° mât situé très en arrière;

    9° absence complète de haubans pour soutenir le mât qui, forme de planches unies

Par des cercles et serrées par des coins, présente une longue pyramide

quadrangulaire;

    10° voile carrée, formée de laizes transfilées entre elles, mais non cousues, ayant

chacune leur écoute sur le fond, et des sortes de boulines de l'arrière comme de

l'avant, mais pas d'amure;

     11° absence de cargues et de ris, comme dans tous les pays hors d'Europe. La

manière de réduire la surface des voiles en .attachant la toile autour de la vergue ou

de la ralingue de fond., semble appartenir à l'Europe. Les Malais roulent leur voile, les

Chinois en ont fait une sorte.  de jalousie;

    12° usage presque exclusif de la godille, au lieu de l'aviron, et disposition

remarquable de la pelle par rapport au manche de la rame, employée de la sorte.

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Par son aspect général, le navire japonais semble un dérivé du radeau entouré d'un

rebord exhaussé peu à peu, tandis que nos constructions paraissent plutôt provenir

du tronc d'arbre creusé, puis exhaussé par des fargues et consolidé par une

membrure. Pour donner une idée des constructions japonaises, il convient d'en

concentrer les détails sur le plus grand navire du pays, qui, sous le nom de funé, fait le

grand cabotage et jauge environ 200 tonnes.

La plate-forme qui remplace la quille est en deux couches de planches unies par des

clous enfoncés obliquement ou à pointes retournées, et les bords sont serrés par de

nombreuses crampes. Les clous employés sont en fer, ils sont minces et plats ; leur

tête est très-large et plate; elle est enfoncée dans une cavité du bois et recouverte par

un romaillet sur lequel s'applique une petite plaque de cuivre, et la multiplicité de ces

plaques en fait une sorte d'ornement.

Des deux côtés de cette plate-forme-quille s'élèvent des bordages posés de can et.

relevés vers l'arrière, qui forment une auge de 0m,40 de profondeur ; à l'avant, ils se

rapprochent et s'accolent à l'étrave. Au-dessus, le navire s'évase, puis forme un angle

et s'élève jusqu'au-dessus de l'eau. Toute cette surface anguleuse est formée de deux

ou trois couches de bordages à extrémités taillées en sifflet et juxtaposées pour être

réunies par une quantité de longs clous et de crampes.

L'angle formant le genou n'a pour liaison que des clous, qui percent un faisceau de

bois formant une sorte de gros fagot compacte. Lorsque le bas du navire est terminé,

ou le remplit d'eau et on le carbonise à l'extérieur avant de construire les œuvres

mortes. On lui applique aussi un soufflage pour le préserver des vers, mais jamais on

n'emploie de doublage métallique.

Une telle coque ne tiendrait pas sans autre liaison transversale que les épontilles et

les barrots ; aussi ajoute-t-on deux rangées de baux : la plus haute, au niveau du plat-

bord, que surmonte une balustrade peu élevée ; la seconde, au niveau de l'angle

brusque formé par la carène ; les épontilles sont sur les côtés de l'auge. Il n'existe

aucune courbe de liaison. Le bau du grand mât est énorme : il a 0m,70 sur 0m, 50

pour un funé de 32 mètres sur 10m,35, et il est formé de deux pièces serrées par des

cercles en fer. Il est uni à deux fortes épontilles plates qui débordent la dunette et

embrassent le mat.

Le pont n'est calfaté que sur l'avant et ses bordages sont en travers vers le milieu et

sur l'arrière, des barrotins portent des planches volantes. Ces constructions sont très-

étanches et douées d'une élasticité remarquable : elles talonnent sur les bancs de

sable des barres sans en souffrir, comme le feraient nos navires à membrures. Cette

qualité en fera conserver l'usage, à cause de la nature des ports.

L'étrave, très-élancée, est souvent terminée par un rond peint eu noir et porte un

gros faubert en laine noire, qui pend presque jusqu'au niveau de l'eau; le bois est

presque toujours à nu et la peinture n'est usitée que pour des bateaux de luxe.

L'arrière est ouvert et présente une assez vaste chambre ; il est fortifié par une barre

d'arcasse très-grosse, servant d'appui au système de gouvernail et unie à une autre

barre inférieure et plus faible , au moyen de montants.

Le gouvernail et le tableau sont en partie garantis par des cloisons latérales qui se

rapprochent vers l'arrière et laissent entre elles une large rainure pour le passage du

gouvernail. La dunette sert d'habitation ; elle est très-élevée; on y fait la cuisine dans

une auge pleine de sable, et elle renferme deux petits cabestans pour la manœuvre

du gouvernail et de la voile.

Souvent le milieu du navire est exhaussé par une sorte de bâtisse ayant presque

l'aspect d'une maison et formée de montants et de traverses disposés comme un gros

grillage, servant d'appui à des planches ou même à des nattes placées en dedans et

qui contiennent la cargaison.

Cette addition parait varier suivant la nature des marchandises embarquées, et les

dessins en donnent une idée suffisante. Les peuples qui n'ont pas su travailler assez

bien les métaux pour établir le gouvernail de leurs navires sur des sortes de gonds,

ont employé des méthodes variées pour disposer cet appendice nécessaire à la

navigation ; et les dispositions des Japonais méritent d'être détaillées autant que

celles des Chinois et des Malais.

Leur gouvernail n'est, à bien dire, qu'un grand aviron en pièces d'assemblage,

soutenu seulement par le haut, où sa mèche ronde est serrée contre la barre

d'arcasse par une erse passé sous cette grosse traverse et raidie par l'un des petits

cabestans de la dunette. Une poulie, fixée à la traverse du safran du gouvernail, sert à

soutenir le poids de tout l'appareil au moyen d'un gros garant passé dans trois clans

de la barre d'arcasse.

La barre est très-longue et s'étend jusqu'au mât; sa mortaise dans la fusée est plus

longue qu'il ne faut pour que la barre ait du jeu dans le sens vertical, quand on largue

l'erse inférieure pour laisser aller le gouvernail, afin qu'il ne dépasse plus le fond du

navire lorsqu'on passe sur des petits fonds. Une disposition aussi imparfaite ne

saurait résister à la grosse mer, avec laquelle on est forcé d'abriter en partie le

gouvernail, en le hissant dans la chambre de l'arrière.

Le mât est un faisceau de madriers au centre et de planches en dehors, dont

l'ajustage est des plus imparfaits et présente une sorte de faisceau serré par des

cercles en fer et de nombreux coins en bois ; sa longueur est de 31m,50 ; il a 1m,18

d'équarrissage au pied, 0m,80 à 20 mètres de hauteur et 0m,60 à la tête, qui est

terminée par deux flasques portant entre elles une grosse poulie à quatre réas pour

les drisses.

Sur l'avant du mât est une pièce de bois dur, pour résister au frottement de la vergue ;

elle est serrée par le cerclage, qui parait faible pour tenir à lui seul toutes ces pièces

réunies.

Le poids d'un tel mât est d'environ 18,000 kilogr. Il n'est tenu que par les grandes

épontilles latérales dont il a été question et par la pression que l'étai lui fait exercer

contre le grand bau. Les étambrais dans lesquels nous enfilons nos nuits ne sont

usités dans aucune partie de l'Orient, dès qu'il ne s'agit plus de bateaux.

Les Chinois tiennent les mâts par des arcs-boutants placés entre eux pour les

comprimer contre les baux, et les Arabes prennent le bau entre le mât et une pièce

additionnelle, en serrant le tout avec des amarrages. Le mât, ainsi tenu par la base,

reste isolé, et l'on conçoit peu pourquoi il est ainsi livré à sa seule force, sur des

navires larges. et dont les baux percent la muraille de manière à donner des attaches

naturelles à des haubans. Aussi le mât fait-il entendre qu'il fatigue beaucoup au

roulis.

Le mâtage d'une telle pièce est une manœuvre assez intéressante pour mériter

quelques détails. On s'y prépare en établissant des montants qui portent des rouleaux

à une assez grande hauteur au-dessus du pont, comme on peut le voir sur l'une des

planches de détails. Le mât est flotté jusqu'à l'arrière du funé, avec le gros bout en

avant.

Avec 20 hommes aux cabestans on hisse l'emplanture au-dessus de la dunette, et une

douzaine d'hommes suffisent pour le reste de l'opération, qui consiste alors à le hâler

vers l'avant sur les rouleaux de la barre d’arcasse et sur ceux établis vers l'avant. Le

mât se trouve alors horizontal et assez élevé. On le laisse dans cette position quand le

navire est désarmé, et il est couvert de nattes pour le conserver.

Pour le mâter, on le garnit de son étai, on démonte la partie supérieure de la dunette

et le gouvernail, on le repousse en arrière en le soutenant pour l'empêcher de

basculer, et on ne cesse que lorsque le pied a dépassé les grandes épontilles et est

descendu au fond en glissant entre elles.

Alors le pied est maintenu vers l'arrière, tandis que les guindeaux agissent sur l'étai de

manière à élever la tête jusqu'à ce que le mât soit vertical et reste ainsi maintenu par

son étai seul.

Au moyen des treuils à petit diamètre employés par les Japonais, 25 hommes

suffisent à cette opération. La vergue a 24 mètres de long et Om,60 de diamètre; elle

est d'une seule pièce de bois et très-mince vers les bouts.

La voile est composée de laizes de forte toile de coton, ayant chacune leurs ralingues

cousues comme celles du pourtour de nos voiles, mais laissant un passage au

transfilage qui unit une laize à l'autre pour former la voile. Chaque ralingue est

terminée vers le haut par un œil qui embrasse la vergue ; de sorte qu'il faut enfiler

successivement chaque ralingue et procéder ensuite au transfilage de toutes les

laizes, ce qui est très-long.

Les empointures tombent un peu et au milieu de la voile les laizes laissent entre elles

un intervalle assez large dont le transfilage est très-lâché. Vers le bas les ralingues

pendent et forment autant d'écoutes, qui se raidissent suivant la manière dont la

voile est orientée et s'amarrent sur une grosse corde garnie de sortes de pommes, qui

est attachée à des boucles en travers du pont.

Cette voile oriente très-mal ; elle fait un sac énorme, qui contraste avec la surface

plate des voiles à lattes des voisins de la Chine. Elle force à brasser la vergue presque

en pointe, ce qui a fait mettre des pommes de bois sur l'étai; elle est très-difficile à

amener et à ramasser en tas au pied du mât. Elle n'a ni bandes de ris, ni cargues ; ces

moyens de serrer en partie les voiles sans aller sur les vergues et d'en réduire

accidentellement la surface, paraissent d'invention européenne.

Les ancres sont remplacées par des grappins à branches plates et sans oreilles, qui

pèsent environ 200 kilogr. et que leur petitesse fait employer jusqu'au nombre de huit

à la fois. Il en a été de mène chez nous jusqu'à ce que l'art de forger de lourdes ancres

fût assez parfait. Les câbles étant trop gros pour être garnis au cabestan, on les vire

au moyen de cordes frappées dessus et reprises à mesure qu'elles viennent à bloc ;

c'est faire toujours marguerite, au lieu d'employer la tournevire.

La chaloupe est une longue plate relevée de l'avant ; elle est également sans

membrures ; ses godilles agissent sur des saillies latérales. Pour l'embarquer on la

place en travers sur le pont en avant du grand mât.

Pour appareiller, les funés prennent le câble de la dernière ancre en belle et

masquent les petites voiles de l'avant, dont il n'avait pas été parlé tant elles sont

insignifiantes. La grande voile n'est hissée, à grand peine, que lorsqu'elle peut porter.

Au plus près la vergue est brassée en pointe, les écoutes

sont fréquemment manœuvrées pour tâcher d'établir, mais

la partie sous le vent forme un grand sac et porte à peine.

De petit temps ces navires ne marchent pas mal, mais ils

dérivent beaucoup cependant on les voit louvoyer le long

de terre, mais jamais en virant vent devant. Les funés sont

dépourvus de qualités nautiques, et l'on dit que jadis leur

mode de construction et leur forme étaient imposés par le

gouvernement, pour empêcher la population de

communiquer avec des étrangers.

Mais ils trouvent dans l'élasticité de leur coque un avantage

précieux pour franchir les barres, notamment celle d'Osaka.

Ils talonnent sur le sable sans se coucher ni faire d'eau et

franchissent par bonds des fonds sur lesquels les navires

européens seraient bridés.

Leurs capitaines paraissent très-prudents, ils sont soumis à

des règles très-sévères et ils relâchent souvent pendant la

nuit. Ils connaissent la boussole et ont des cartes de leurs

côtes très passables, relevées et gravées dans le pays. Ce

serait une collection bien curieuse à posséder. Il faudrait

remonter très-haut dans notre histoire pour trouver des

navires aussi imparfaits que ceux des Japonais, et le voyage

de saint Paul s'appliquerait à un funé  tant pour la

manœuvre que pour les aventures de navigation.

Il y a une assez grande variété de caboteurs et de bateaux

de pêche; mais ils sont tous construits d'après les mêmes

principes, et les dessins des planches de la Revue en

donnent une idée suffisante. Cependant il convient de

mentionner un genre particulier de navire qui n'appartient

qu'au Japon et que nous avons nommé galère, parce que

l'aviron est son principal moteur.

Ce navire, représenté à la voile avec ses avirons relevés sur

la droite de la planche qui est consacrée à en donner l'idée,

est toujours la propriété de la haute noblesse japonaise, et

il est spécialement consacré au transport et au

casernement des troupes appartenant aux Daïmios. Il

contient des garnisons mobiles assez considérables et

parait disposé pour l'abordage, mais il ne porte jamais

d'artillerie. Sa construction est la même que celle des

funés, sauf  l'auge du fond, qui est supprimée.

La muraille est formée de longues planches bien

assujetties; elle est liée à la partie oblique du fond par de

longs clous rivés qui percent les deux pièces. Sur les côtés

sont des galeries portées en saillie de la muraille par les

bouts extérieurs des barrots et dans lesquelles on place les

hommes qui manient les godilles.

L'intérieur présente de vastes logements. qui, au nombre

de neuf, ont une surface totale de 273 mètres carrés et

peuvent contenir de 130 a 135 hommes. Le pont supérieur

est très-dégagé, il est bordé en travers et il a beaucoup de

bouge. It est entouré d'une balustrade assez basse. Le pont

couvert est formé de planchettes volantes, porté par des

barrotins et il existe en dehors de la muraille, dans les

galeries des godilles.

Le logement principal est très-propre et orné; l'arrière est

destiné aux soldats. L'espace en contre-bas du pont est

occupé par la cuisine, établie dans une caisse en bois pleine

de sable, et au fond sont des étagères et des casiers pour

les effets des hommes. Le volume de la cale, sans y

comprendre l'espace destiné aux câbles, est de 127 mètres

cubes.

Pour suppléer à l'impulsion des voiles, ces navires

emploient plus que tous les autres la godille japonaise,

préférée dans ces pays à l'aviron européen et disposée

d'une manière plus remarquable encore que celle des

Chinois.

Le manche et la pelle de cette godille font entre eux un

angle, au lieu d'être en ligne droite, comme avec l'aviron ;

de sorte qu'en tirant ou poussant la poignée à droite et à

gauche, la résistance de l'eau fait prendre à, la partie plate

extrême les angles favorables à l'action alternative de la

godille.

Afin que ce mouvement s'opère librement, le bas du

manche porte sur une tête de clou planté à l'arrière ou sur

la saillie des baux. Enfin pour résister à la tendance

qu'éprouve la pelle à s'enfoncer, une corde est attachée au

bout de la poignée et aussi bas que possible dans le bateau.

Sur les navires en question, les godilles passent entre les

baux extérieurs, et les hommes qui les poussent sont dans

les galeries latérales abritées par des rideaux sur lesquels

est peint le nom du grand seigneur propriétaire.

Le galère mesurée par M. Armand Paris avait 28 godilles en

quatre groupes, entre lesquels on pouvait en ajouter

quelques autres. En admettant que le travail d'un homme

équivaut à 1/10 de cheval, on a pour 28 godilles à 2

hommes une force de 5 chevaux et demi ; ce qui, avec la

surface du maître couple et notre manière de calculer

l'utilisation, donne une vitesse de 1m,60 par seconde ou

3,2 nœuds ; sous l'effort de toutes les godilles on arriverait

à 3n,6 et peut-titre à 4n,6 en développant une énergie

extrême.

 Ces navires étaient soigneusement peints et ornés de

beaucoup de plaques en cuivre, et ils servaient aux Daïmios

à faire la police dans leurs États ou la guerre à leurs voisins.

Ils représentaient jadis une force militaire respectable et

d'un transport aussi facile que rapide dans la mer intérieure

ou dans les baies.

Leur voile portait le nom, c'est-à-dire le blason de leur

prince. Mais depuis que les grands seigneurs du Japon

achètent des navires à vapeur, ils tendent à disparaître et le

relevé exact de M. Paris aura l'avantage de les arracher à

l'oubli dans lequel tant de constructions maritimes sont

déjà tombées chez nous.

Il en est de même des autres genres de construction que

l'introduction des Européens fera peu à peu remplacer par

les nôtres. Aussi est-il de quelque utilité d'en avoir

conservé le souvenir par des relevés aussi exacts que ceux

de M. Armand Paris, qui ont été déposés au Musée de

marine, après avoir servi à construire des modèles plus

exacts que ceux exécutés dans le pays.

Cependant ce sont les Japonais qui font le mieux des

représentations à échelle réduite, tant pour l'exactitude

que pour le fini. Car ils travaillent le bois au moins aussi

bien que nous, avec leurs petits outils, que nous

dédaignerions.

Lorsqu'il y aura un nombre d'années suffisant pour que les

constructions japonaises deviennent un but de recherches

scientifique, comme celles de l'antiquité ou du moyen âge,

quelque chercheur se trouvera heureux de rencontrer dans

un volume de la Revue Maritime des détails entièrement

oubliés et devenus intéressants à proportion.

Aussi, pour compléter, convient-il de donner le tableau des

dimensions et des calculs établis par M. Armand Paris et

qui, dans un petit espace, renferment des documents

d'autant plus utiles qu'ils ont été recueillis avec autant de

précision que s'il s'était agi de constructions européennes

importantes.

Pâris,

Vice-amiral, conservateur du Musée de marine.